реферат скачать
 

Мировая экономика (ответы на 94 экзаменационных вопросов)

производством и потреблением. Транспорт обеспечивает экономический рост -

чуткий барометр национального и мирового хозяйства, является потребителем

материалов, определяет загрузку отраслей. Роль в ВВП - 4-5%, в некоторых

странах поднимается до 10% (не включая внутрифирменный транспорт). Доля

наиболее высока в наименее развитых странах. В промышленно развитых странах

на каждого жителя перевозится 20-25 тонн груза, в целом по миру - 7 тонн.

Каждая тонна требует значительного перемещения в пространстве - около 900

т/км. Если исключить морские перевозки - 350-400 т/км. В последние года

средний гражданин США передвигается в год на 2000 км (по сравнению с 700 км

в начале века). По ЕС показатели меньше в 1,5 раз. В слаборазвитых странах

- около 500-700 км в год (путь на работу и обратно). Показатели развития

транспорта: соотношение ВВП и грузооборота - тонны километража,

эластичность спроса на транспорт по отношению к приросту дохода. На 1

доллар ВВП приходится 2,5 т/км перевозки грузов в высоко развитых странах.

В странах со среднем уровнем развития - 3 т/км, в бывшем соц.. лагере - 6

т/км (чтобы создать 1 доллар нужно переместить 1 тонну на 6 км). В

промышленно развитых странах высоко развита сфера услуг, не требующая

перевозок, меньшую роль играет тяжелая горнодобывающая промышленность,

требующая стоимостных перевозок. Транспортная составляющая - отношение

фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Оказывает

заметное влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на

перевозку превышает стоимость товара, то реализация товара не выгодна. В

промышленно развитых странах фрахт составляет 5% стоимости импорта и

экспорта (внешнеторговый оборот страны). В развивающихся странах - 10%, в

странах бывшего соц.. лагеря - больше 10%. На это соотношение влияет

динамика экспортных цен и стоимость перевозки. В Восточной Европе основным

видом тр анспорта является ж/д (очень дорогой).

Развитие транспорта: рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения.

Увеличилась интенсивность пассажирооборота. По количеству грузов на 1

тонну: на первом месте - автомобильный транспорт, на 2 - ж/д, на 3 -

морской, на 4 - трубопроводный, на 5 - внутренневодный, на 6 - авиационный.

В течение последних десятилетий была создана густая сеть автомобильных

дорог (невероятная удобность автомобильного транспорта). Структура

изменилась в плане концентрации промышленного производства: до 60-х гг.

усиленными темпами шло строительство крупных комбинатов, что требовало

наличия ж/д, сейчас наблюдается процесс фрагментарности в развитии

производства, размеры предприятий уменьшаются. На ж/д перевозки приходятся

насыпные и массовые грузы (в США - с/х грузы и уголь). По грузообороту

первое место занимает морской транспорт, некоторый приходится 60% мирового

грузооборота из-за высокой дальности, большой вместимости судов, что

понижает транспортные расходы, которые в целом в 2 раза ниже, чем при

пользовании ж/д транспортом. До середины 80-х гг. увеличивалась роль

наливных грузов, сейчас возрастает значение сухогрузов.

Автомобильный транспорт: отрасль развивается с начала века, грузооборот

удваивается каждые 15 лет. В основном используется для перевозок на малые

расстояния (в среднем 25 км), играет важную роль в перемещении людей. В

послевоенный период личный автопарк возрос в 10 раз. На 1 автомобиль в мире

в среднем приходится 10 человек.

Воздушный транспорт: произошло увеличение темпов роста, грузооборот

удваивается каждые 10 лет. Расширился поток пассажиров: в 90-е гг.

перевозки людей составили больше 1 млрд. человек. В перевозке пассажиров

стал основным конкурентом ж/д транспорта. Перевозка грузов составляет 1% от

всего объема работы, однако доля растет. Перевозятся в основном ценные и

срочные грузы.

В транспорте произошли значительные технические изменения, которые связаны

с растущей специализацией видов транспорта, ростом грузооборота и

увеличением скорости движения. Происходит концентрация грузооборота

(основной объем которого приходится на 93 порта мира, всего в мире более

200 портов). Крупнейшие: Роттердам, Марсель, Антверпен, Осака, Шанхай,

Сингапур. Из более, чем 14000 аэропортов мира выделяются 400. Самые

крупные: Охара (Чикаго), Норита (Токио). Развитие транспортных магистралей

привело к развитию многовидовых транспортных структур. Единство

транспортной структуры достигается организацией контейнерных перевозок. В

смешанных международных перевозках используется несколько видов транспорта.

Набирает силу процесс создания интегрированных транспортных систем, работа

которых координируется и увязывается между собой. Образовались многовидовые

транспортные компании, действующие на расширенной географической основе,

охватывая весь мир. Транспортные системы имеют между собой ряд различий.

Преобладающие позиции занимают высоко развитые страны, на которые

приходится более 70% мирового грузооборота. В стоимостной оценке высока

доля морских перевозок, в перевозке грузов - автомобильный транспорт. В

промышленно развитых странах сосредоточено 63% портов и 60% аэропортов

мира. Они контролируют основные виды связи: 60% морского тоннажа. Ведущая

роль принадлежит Греции, Японии, США и Норвегии. Большая часть торгового

флота принадлежит европейским странам (1/3). Существует несколько

показателей, определяющих, кому принадлежит флот: по капиталу, по флагам

регистрации. На страны приписных флагов приходится около 28% флота

(Либерия, Панама, Бермудские острова). Между ними существует специализация:

танкерный флот - Либерия и Панама, контейнерный - Панама. Наибольшее

предпочтение отдается компаниям Либерии, Багамов, Панамы. 77% флота США

под удобными флагами, 60% Японии, это связано со стремлением снизить

стоимость перевозок, используя более дешевую рабочую силу, кроме того

страны-извозчики предоставляют значительные налоговые льготы на перевозимую

продукцию. Однако подобная практика создает конкурентные неудобства для

других стран. Это приводит к созданию свободных морских зон - о-ва Мэн в

Великобритании.

На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота.

Большую роль играет морской транспорт - 35% мирового торгового флота

принадлежит развивающимся странам. Крупными судовладельцами являются КНР и

Ю. Корея. На развивающиеся страны приходится также больше 10% мирового

легкового транспорта, 20% грузовиков и автобусов. Однако в развивающемся

мире наблюдается низкая плотность транспортных путей. В Саудовской Аравии

на 100 квадр. км приходится 4 квадр. км дорог, в Судане - 400 м.

Авиационный транспорт является делом национального престижа, без поддержки

государства компании конкуренции не выдерживают. Однако 16 компаний

развивающихся стран входят в ведущие компании мира. Для транспорта

развивающихся стран характерен низкий уровень технического развития. В

странах развивающегося мира грузы перемещаются в основном на 35 км.

Социальная структура транспорта. Мировая транспортная система отличается

пестротой институциональной и социальной структуры. Институциональная

структура - форма организаций, транспортирующих субъектов. Важно участи

государств. Транспорт является материало и энергоемко отраслью. Высока

степень концентрации капитала в ж/д, авиационном, трубопроводном

транспорте. В автомобильном транспорте концентрация капитала незначительна.

Крупные компании составляют менее одного процента от общего числа компаний.

Наблюдается характерная тенденция - рост количества мелких компаний даже в

морском и авиа транспорте.

Регулирование транспорта. Существует 2 уровня: межправительственный и

частный. Основные инструменты регулирования - международные соглашения. В

отношении морского транспорта существует ряд организаций, которые

занимаются обеспечением безопасности, решением экономических и технических

вопросов. На национальном уровне усилия сосредоточены на ликвидации

ограничений: приватизация, либерализм, дерегулирование. Процесс развития

транспорта и связи проходит взаимосвязанно. Логистика - система, в основе

которой лежат принципы распределения, перевозки и складирования товаров с

целью облегчения для компаний схемы доставки.

10. Международное регулирование транспорта и связи.

Регулирование транспорта. Существует 2 уровня: межправительственный и

частный. Основные инструменты регулирования - международные соглашения. В

отношении морского транспорта существует ряд организаций, которые

занимаются обеспечением безопасности, решением экономических и технических

вопросов. На национальном уровне усилия сосредоточены на ликвидации

ограничений: приватизация, либерализм, дерегулирование. Процесс развития

транспорта и связи проходит взаимосвязанно. Логистика - система, в основе

которой лежат принципы распределения, перевозки и складирования товаров с

целью облегчения для компаний схемы доставки.

11. Сбережения, накопления и экономическое развитие.

Накопление и экономическое развитие.

В ходе накопления формируются материально-техническая база и научный

потенциал. Масштабы мировой экономики и внутренняя структура

капиталовложений определяют уровень и темпы экономического развития,

включая экономический рост и производительность труда. Уровень сбережений

оказывает большее влияние на экономический рост в странах с высоким и

среднем уровнем дохода на душу населения, чем в слаборазвитых странах. Рост

инвестиционной квоты на 10 пунктов приводит к росту темпов роста ВВП на 1,5

пункта. Производительность труда находится в зависимости от объема и

эффективности действующих средств производства. Рост производственных

фондов на 1 занятого - фундаментальный источник роста производительности

труда. В 60-е гг. возросла доля капиталовложений в мировом ВВП, что

способствовало ускорению роста производительности труда. В последние

десятилетия наблюдалась менее тесная связь между динамикой вложений и

производительностью труда. Отрицательная корреляция между

капиталовложениями и производительностью труда определяется низким уровнем

амортизации, когда основная масса инвестиций идет не на реконструкцию, а на

строительство новых объектов. В связи с эти снижается коэффициент

фондоотдачи, падает эффективность капиталовложений. Зрелая экономика,

располагая крупными объемами основных фондов, имеет возможность быстро

впитывать новшества, освобождаться от устаревших средств производства.

Динамика мировых сбережений и накоплений.

Накопление капитала проявляется в увеличении капиталовложений. Наблюдается

процесс роста среднегодового объема инвестиций в мире. С 50 по 70-е гг.

инвестиционная квота устойчиво росла, затем произошел спад, и сейчас она

составляет 25% ВВП (уровень 70-х гг. - 27% ВВП). Изменения в динамике

мировых капиталовложений соответствовали движению экономического цикла.

Норма накоплений в мире в 1976 и 92 г. В мире в целом: 25 - 22,5, для

промышленно развитых стран: 22 -21, для развивающихся стран: 26,4 - 25,9.

На динамику нормы накоплений влияет ряд факторов. В 80-х гг. произошло

повышение реальных учетных ставок, чему способствовала ограничительная

валютная политика индустриальных стран и дефицит бюджета США. Однако

высокий уровень реальных учетных ставок не сопровождался увеличением норм

сбережения. В 80-х гг. она сократилась во всех промышленно развитых

странах, однако в н. 90-х гг. вновь начался ее рост. Это привело к тому,

что увеличение капиталовложений в основные фонды стало опережать рост ВВП.

На изменение инвестиционной квоты влияет также сдвиг в ценах. Если

происходит понижение цен инвестиционных товаров по отношению к

потребительским товарам, то можно больше инвестировать в реальном

исчислении при том же уровне сбережений. В мировом хозяйстве уровень

капиталовложений и сбережений идентичен. Объем инвестиций зависит от

сбережений предприятий, домашних хозяйств и правительств. Любое увеличение

нормы мировых капиталовложений обеспечивается перераспределением доходов

частного и государственного секторов от потребления в пользу накопления.

Однако на национальном уровне этого может и не происходить. Если желаемый

уровень капиталовложений в стране превышает внутренние сбережения, то для

покрытия этого разрыва могут быть использованы иностранные сбережения. Доли

инвестиций и сбережений в разных подсистемах не совпадают с движением

финансовых средств между странами. Подавляющее большинство капиталовложений

в каждой подсистеме осуществляется за счет собственных сбережений.

12. Уровни мировых сбережений и накоплений

13. Причины изменений сбережений и накоплений.

14. Понятие и инструменты механизма мирового хозяйства.

Механизм мирового хозяйства - это общественная система организации

производительных сил, совокупность форм и методов регулирования

экономических процессов в планетарном масштабе, а также организационно-

правовых основ, которые обуславливают производство, распределение, обмен и

потребление производственных ресурсов, динамизм и качественные параметры

экономического развития. Функции механизма: 1) экономическая реализация

собственности, которая проявляется в производстве и присвоении прибавочной

стоимости; 2) регулирование пропорций мирового хозяйства ; 3) разрешение

противоречий между уровнем развития производительных сил и производственных

отношений.

Основная организационная сила мирового хозяйства - постоянно растущий

мировой рынок (рынки). Интернационализация хозяйственной жизни усиливает

зависимость национальных хозяйств от мирового рынка. Центральное звено

рынка - конкуренция, которая способствует выявлению, распределению и

эффективному использованию новых данных о предпочтениях, ресурсах,

технологиях. Функционирование рынка в конечном счете определяется

сочетанием и взаимодействием таких сил, как конкуренция и монополия.

Инструменты механизма - конкретные формы движения капитала в мировом

хозяйстве: 1) международная цена - цены и их динамика обуславливают мотивы

и стимулы агентов производства и через них изменения производства в ответ

на изменение общественного спроса, ценообразование выступает не только

регулятором производства и обмена, но организатором общественного

производства в мировом масштабе, что способствует сбалансированности

глобальной системы. 2) ссудный процент или учетная ставка - изменения

учетных ставок в мировом хозяйстве служат причиной движения краткосрочных

вкладов, то есть так называемых “горячих денег”, достигающих

многомиллиарлдных сумм. 3) валютный курс - колебания валютных курсов

оказывают влияние на изменение физических объемов экспорта и импорта.

Динамика валютных курсов оказывает влияние на движение предпринимательского

капитала: повышение курса валют усиливает стимулы к иностранному

инвестированию; понижение курса делает привлекательным национальное

производство и уменьшает стимулы к иностранному инвестированию. Изменения

процентных ставок, движение валютных курсов оказывают большое влияние на

принятие агентами мировой экономики решений в инвестиционных и торговых

областях, на динамику цен и в конечном итоге на перспективы экономического

роста в странах и в мировом хозяйстве.

15. Структура механизма мирового хозяйства.

Механизм мирового хозяйства - это общественная система организации

производительных сил, совокупность форм и методов регулирования

экономических процессов в планетарном масштабе, а также организационно-

правовых основ, которые обуславливают производство, распределение, обмен и

потребление производственных ресурсов, динамизм и качественные параметры

экономического развития.

В мировом хозяйстве осн. хозяйствующими субьектами выступают хояйственные

объединения. Они претерпели существенную трансформацию, перейдя от

простых объединений к концернам. Цель хозяйственных объединений-

максимизация прибыли, а значит, и расширение масштабов хозяйственной

деятельности, что ведет к борьбе с другими хозяйственными субъектами

за лучшие условия и рост производства. По отношению друг к другу

хозяйственные объединения выступают конкурентами.

Планирование производства товаров и услуг осуществляется с помощью

маркетинга. Важный инструмент международного маркетинга- анализ и

выбор альтернативы завоевания рынка (экспорт, прямые капиталовложения

и лицензионные сделки). Т.о. маркетинг включает достоверную информацию

о рынке, структуре и динамике спроса, вкусах и желаниях покупателей,

создание такого товара, который соответствует требованиям рынка лучше,

чем товар конкурента. Цель состоит в обеспечении определенной

прибыльности в заданых границах времени.

Истовически ведущая роль в реализации капитала отводилась государству.

Оно является носителем власти, располагает большой финансовой мощью,

выступает общественным контролером. Цель государственного сектора

состоит не только в получении прибыли, но и в предоставленииуслуг

частным предпринимателям. Каждое государство стремится создать

благоприятные внешние условия для расширения воспроизводства внутри

страны.

Гос. регулирование внешней сферы осуществляется с помощью широкого круга

мер:

-таможенные тарифы- регуляторы внешней торговли

-нетарифные меры регулирования (пошлины, импортные депозиты, таможенные

процедуры, технические стандарты и нормы, валлютные ограничения,

регулирование движения капитала, налоговые меры и т.д. За последние

десятилетия уровень тарифов значительно понизился, но в тоже время

происходит расширение нетарифных мер, которые понизили объем мировой

торговли примерно на 13%.

Межгосударственные и международные организации внедряются в рыночный

механизм, преобразуя его, добавляя новые элементы.

Многосторонний компонент структуры межгосударственной

координациимирохозяйственных процессовимеет двухступенчатую систему:

- региональная координация в рамках торговых и таможенных объединений.

На их уровне идет согласование экономической политики, разработка

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.