реферат скачать
 

Размещение и развитие транспортного комплекса в России

морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена

круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты

Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов,

как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В

его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на

Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт.

Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной

Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.

Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское

море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство

нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно

крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский

порты.

2.3.2 Внутренний речной транспорт

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших

рек, главное требование, к которым – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам.

Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства

трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и

Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно

заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него

приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая

часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу

имени Москвы. Наиболее крупными портами

-19-

бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный),

Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский

бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают

Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера.

Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и

Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск. [20, c298]

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют

Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система

европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят

глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до

устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения –

Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское.

Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная

система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

2.4 Трубопроводный транспорт

Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был еще

построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853

км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко

второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали

20-25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб

большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило

себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов

выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году.

Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км

и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная

Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

. в западном направлении: Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний

Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи

Санкт-Петербурга);

Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная

система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск – Самара

– Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк –

Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском

бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;

-20-

. в юго-западном направлении: Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка –

Николаевск – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный

порт на Черном море);

. в восточном направлении: Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск –

Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

. в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск – Павлодар –

Чимкент – Чарджоу. [20, c299]

К этим высокопроизводительным системам преобладающе широтного направления

подключены нефтяные месторождения р. Коми (нефтепровод Ухта -–Ярославль),

Северного Кавказа (Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень – Гурьев –

Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод

через Татарский пролив Оха – Комсомольск-на-Амуре.

Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х

годов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград

протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены газопроводы:

Медвежье – Надым – Ухта - Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга -

Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 году введена в строй

газопроводная система «Западная Сибирь – Европа», основу которой составляет

газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая

выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод

«Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа

Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности

газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на

Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на

Норильск).

2.5 Воздушный транспорт

Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от

Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному,

Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров

почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных

перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и

Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод,

столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном

направлении (Сибирь и Дальний Восток).

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На

четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово,

-21-

Внуково и Быково) приходится 30 % (данные 1994 г.) всех отправлений

пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс.

отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также

Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара,

Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части

страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной

Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток

– на Дальнем Востоке. [20, 300]

-22-

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России

В настоящее время транспортно-дорожный комплекс России переживает, как и

вся экономика, переходное состояние, все его звенья приспосабливаются к

новым формам функционирования в условиях рыночной экономики. Этот процесс

идет сложно и не лишен противоречий, демонстрируя наряду с кризисными

явлениями новые точки экономического роста, новые не имевшие места раньше,

возможности. Формирующиеся рыночные отношения требуют повышения

качественного обслуживания транспортными услугами, как отраслей народного

хозяйства, так и населения страны. На решение этих задач и направлена

разрабатываемая правительством программа «Транспорт России». [21, c343]

3.1 Железнодорожный транспорт

Большое количество проблем сейчас у железнодорожного транспорта. На

настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного

состава в целом – более 60%.

Это означает, что две трети тепловозов и более половины вагонов, колесящих

по железным дорогам страны, либо уже отслужили установленные сроки, либо

находятся в аварийном состоянии. Если до сих пор по этой причине и не

случалось железнодорожных катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Глава МПС Николай Аксенов любит повторять, что железные дороги – это

«кровеносные сосуды экономического организма страны». С этим утверждением

не поспоришь: известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего

национального грузооборота. Начиная с прошлого года, экономика страны пошла

на подъем – соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за

7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено

на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам

Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для

оптимизма: чем больше грузооборот – тем выше прибыль железных дорог, и,

соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы

практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ,

минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится

более половины всех грузов, - полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько

десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров

леса, стройматериалов, металла… По самым скромным подсчетам, простои груза

по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской

экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое

могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков

товарняков хватало не только

-23-

на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат.

Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17

тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с

1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще.

Если учесть, что установленный срок службы полувагона – 22 года, то

выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978-м 13 с

половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше – в следующем году.

Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку нас ожидает коллапс

экономики по причине полного паралича грузотранспортной железнодорожной

системы.

То, что ситуация с подвижным составом критическая, признает руководство

МПС. По словам Николая Аксененко, для восстановления основных фондов его

ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка

ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи

долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее

всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет на продление срока

эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать

выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во-

вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не

ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые

финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них – не

исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что

десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России – в соседней

Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как

всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки

кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч

полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие

отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах

строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич?

А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру,

Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев

подряд.

Еще одним способом, которым пытаются бороться с дефицитом полувагонов –

ускорение их оборота. Но при существующей экономической модели добиться

этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных

вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки

проводились селекторные совещания с участием руководителей министерств и

ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена

железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не

отвечающих требованиям

-24-

экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге

среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом увеличился

на 18 процентов. За счет таможенного досмотра на установленных между

бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои.

Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6

суток в 2000-м. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем

десять лет назад, а число станций для проведения грузовых операций

сократилось в целом по стране на одну пятую часть.

Но и это не все. В начале 90-х, когда грузооборот год от года сокращался,

железнодорожная отрасль потеряла почти четверть подъездных путей, многие из

которых были попросту разобраны за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в

экономике страны стала меняться, приходится кусать локти. Такой факт: в

этом году среднестатистический простой груженых вагонов на подъездных путях

превысил аналогичный показатель 1984 года аж в 2,25 раза.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось

правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования

железнодорожной отрасли, предложенная министерством путей сообщения. [9]

Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому документу.

Руководство МПС собиралось возложить затраты на обновление и ремонт

подвижного состава на те промышленные предприятия, которые пользуются

услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как

отечественный производитель и так не богат.

В государственной казне, к сожалению, нет пока денег на приобретение 10-12

тысяч вагонов и локомотивов, а инвесторы с опаской смотрят на экономику

России в целом, в частности и на железную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную отрасль по-прежнему

принято считать одной из наиболее стабильных в условиях кризисного

состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и

пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.

Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется из бюджета.

Со значительными трудностями отрасль перешла на самофинансирование, на

использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же

железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В их числе

убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов,

недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению

эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности

-25-

труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы

снизились на 27%.

Железнодорожная отрасль постепенно приспосабливается к рыночным

потребностям экономики страны и населения. Об этом свидетельствует отказ

(сентябрь 1997) от индексации грузовых и пассажирских тарифов и последующее

их снижение в течение последних трех лет. Политика снижения тарифов на

железной дороге способствовала оживлению межрегиональных производственных

связей, некоторому увеличению перевозок, наметившемуся в начале 1999 года.

Попытка реформировать железную дорогу была предпринята государством

указом №426 от 28 апреля 1997 года «Реформирование железнодорожного

транспорта». [21, c347]

Первый этап реструктуризации намечалось завершить в 2000 году.

Реструктуризация предусматривала расчленение МПС путем приватизации

отдельных структур в его составе, а также железнодорожной инфраструктуры на

монопольный и конкурентный секторы. В монополию должны были войти

железнодорожные пути, технические службы, управляющие инфраструктурой.

Конкретный же сектор предположительно должен был включать не менее 6-8

перевозочных компаний, обладающих статусом унитарных предприятий, имеющих

собственный вагонный парк, что позволило бы им самостоятельно

организовывать массовые перевозки грузов по всей территории страны.

Реструктуризация предусматривала создание специализированных компаний по

дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобы

создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую

должны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.

Намечалась также реконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого

предполагалось создать компании по пригородным перевозкам, которые бы

работали в пределах конкретных городских агломераций и обладали бы статусом

дочерних унитарных предприятий в составе МПС. Концепция реструктуризации

также допускала наделение крупных вокзалов статусам отдельных предприятий.

Все образованные в ходе реструктуризации предприятия впоследствии должны

были подлежать акционированию и приватизации. Эта ситуация на 1997 год.

На сегодняшний день же существуют две концепции реформирования железных

дорог России. Одна из концепций предложена министром путей сообщения Н.

Аксененко, другая же министром экономики и торговли Германом Грефом. Греф

придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги, намереваясь тем

самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных инвесторов.

Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта, объединив всю

железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит, покажет

время.

-26-

А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных

направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных

перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не

плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими

транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году

этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий

уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность

действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных

перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет,

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.