реферат скачать
 

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тя...

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тя...















                                      Дипломный проект

                                по теме “ Капитальный ремонт пути

                    на щебеночном балласте с укладкой

                   железобетонных шпал с применением

                              машин тяжелого типа.”

 

                                      студента группы П- 42

                              Горячих Владимира
























                                      Москва       1996









                                      СОДЕРЖАНИЕ

          1.       Введение…………………………………………………………3

          2.       Расчет…………………………………………………………….4

          3.       Схема формирования рабочих поездов……………………6

          4.       Определение продолжительности “окна”…………………..9

          5.       Расчет выправки железнодорожной кривой……………….11

          6.       Ведомость затрат труда……………………………………….14

          7.       Организация производства работ в “окно” и после………17

          8.       Определение численного состава бригад………………….19

          9.       Безопасность движения поездов…………………………….20

          10.     Техника безопасности при производстве путевых работ..24

          11.     Список используемой литературы……………………………27


                                      1.ВВЕДЕНИЕ.

          Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести ком­плекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.

          При капитальном ремонте пути выполняются  следующие основные работы:

          - сплошная смена рельсов и скреплений новыми , более мощными или того же ти-                      па;

          - сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными , усиление                         пути в кривых радиусом 1200 м и менее , а на участке со скоростью движения                       поездов более 120 км/ч - в кривых радиусом 2000 м  и менее;

          - очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или обновление                                загрязненного асбестового и песчано-гравийного балласта  на глубину не менее                     15 см под шпа­лой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого),              или по становка пути на балласт с более высокой несущей способностью;

          - смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу                                    укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой                          ще­беночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или ас-                         бестовый балласт.  

          Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все переезды и приле­гающие к ним подходы дорог; выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лече­нием больных мест и ликвидацией существующих его деформаций; восстановлению всех водо­отводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений .

          На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются сле­дующие работы:

          - смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми;

          - сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов согласно                     новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути к мостам больших                                   пролетов.

          Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом,который состав­ляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имею­щихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию.


                                      2.РАСЧЕТ.


                   Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле:

         

          S = Q / T - åt


где Q - плановое задание ПМС, км;

       T - число рабочих дней;

       åt - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т.

После преобразования формула примет вид:


          S = Q / 0.9 x T

S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км


                   Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле:


          n = Lн / S


где Lн -средняя норма выполнения путевых работ в окно.


n = 1150 / 1142 =1.007

принимаем n = 1.


                   Фронт работ в “окно” рассчитывается по формуле:


          Lфр = S x n

Lфр = 1142 x 1 = 1142м


После округления до целого звена фронт работ в “окно” составит 1150м.


                   Определение поправочных коэффициентов.

          Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами. Они рассчитываются по формулам:


          a = T / T - åt


где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин;

      åt - потери рабочего времени.


В свою очередь,


          åt = t1 + t2 + t3


где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо от ограж-                    дения);

      t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и по-      следнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут);

      t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами.     Для двухпутного участка t3 равно:


          t3 = nгр x (tгр + t’гр)+ nпас x (tпас + t’пас)+ nлок x (tлок + t’лок)+ nмв x (tмв + t’мв)


где nгр, nпас, nлок, nмв - число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагон-                                              ных, проходящих по участку ремонта за время работы.

       tгр,tпас,tлок,tмв - нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут;

       t’гр,t’пас,t’лок,t’мв - нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут.


В итоге формула примет вид:


          a = 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3)


          В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ:

a1 - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ;

a2 - при ограждении сигналами уменьшения скорости;

a3 - при ограждении сигналами остановки без снижения скорости;

a4 - при ограждении сигнальным знаком “С”

a5 - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно”.


Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3.


t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7

t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6

t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5

t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9

t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2


a1 = 492 / (447 - 131.4) = 1.565

a2 = 492 / (447 - 95.7) = 1.404

a3 = 492 / (447 - 82.5) = 1.353

a4 = 492 / (447 - 71.4) = 1.311

a5 = 492 / (447 - 30.9) = 1.183


                                      3.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ.

          Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

          Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

          Длинны поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок).

          Схема формирования поездов на станции для заданной работы показана на рис. 1, а на перегоне - на рис. 2.

          Для определения длинны первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ Nпорп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле:


          Nпорп = Lфр / ( lзв x nяр) x K


где Lфр - фронт работ по ремонту пути в “окно”, метров;

       lзв - длинна одного звена, метров;

       nяр - число звеньев в пакете;

       К - число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5 метров К = 1,                    при рельсах длинной 25 метров К = 2).


Nпорп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1


Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

          Следовательно первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 25/9 будет иметь длину:


Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2  х 2 + 43.9=314.7 метра


          Длинна второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна:


LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра


          Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна первого ,но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид:



Lсб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2  х 2 + 43.9=402.3 метра


          Длинна четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов- дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле:


Lхд = Lлок + (Wщ / Wхд) x lхд + lваг


где Wщ - количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м;

      Wхд - вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м;

      lхд - длинна одного хоппер-дозатора, м

      lваг - длинна жилого вагона для обслуживающего персонала, м


Lхд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.


          Длинна пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала составит:


Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра


                                      4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА”

          В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.

          Необходимую продолжительность “окна” То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно - путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:


          То = tр + Tвед + tс


где tр - время, необходимое для развертывания работ, мин;

      Tвед - время ведущей машины, мин

       tс - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графи                    ковых поездов, мин


          tр = t1 + t2 + t3


где t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы                     и снятие напряжения с контактной сети ( 14 мин );

       t2 - время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин;

       t3 - время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью      25 м (16 мин ).


          t2 = 2 x Nраз x a5 = 2 х 1.7 х 1.183 » 4 мин


          tр = 14 + 4 + 16 = 34 мин


          Твед = nзв х Nукл х a5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71 »120 мин


          tс = t1 + t2 + t3 + t4


где t1 - интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания;

       t2 - интервал между сболчиванием и хоппер- дозаторами;

       t3 - интервал между хоппер- дозаторами и ВПО-3000;

       t4 - интервал между ВПО-3000 и выправкой пути.


          t1 = 18.2 » 19 мин


          t2 = 9.74 » 10 мин


          t3 = 13.32 » 14 мин


          t4 = 13.9 » 14 мин


          tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.


          To = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута )


          Время работы после окна определяется по формуле:


          Tпо = 492 - To = 492 - 211 = 281 минута


                   Продолжительность работы машин


          Тразб = Lф / lзв x 1.7 x a5 = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5 » 93 минут


          Tбмс = Lф( км) х 55.6 х a5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6 » 76 минут


          Tукл = Lф / lзв х 1.7 х a5 = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7 » 120 минут


          Tхд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7 » 120 минут


          Tвпо = 33.9 х Lф( км) х a5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1 » 46 минут


                                      5.РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ

          В кривых  участках путь работает более напряженно, чем в прямых. Объясняется это тем, что при  движении состава  по кривой  на рельсы передаются  дополнительные силы: неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.

          Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.

          Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины. Идеально поставленная круговая кривая на всем  своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же  стрелу изгиба, мм,


          f = 1000 x a2 / 8 x R


где   а - хорда , м;

        R - радиус, м


          При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м , при хорде 20 м не привышает следующих значений ( при скоростях движения поездов 120 км/час и менее ); при радиусе более 650 м -8 мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м и менее - 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм .

          Правильное содержание кривых в плане заключается в пеиодической проверке кривизны измерением стрел , в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков , в приведении стрел к паспортным выправкой (рихтовкой) кривых.

          Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности как колеи, так и пути в целом. Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения Daнп ; оно должно быть не более 0,15 - 0,17 м/сек2.

          Отсюда оценивать отступления в плане ( при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м ) можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле :


          Daнп = ±0.0000015 x v2 x Df £ [0.15 - 0.17].


          Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории  эвольвенты или развертки. Поэтому  сдвижка  е  из старого “сбитого” (натурального) полжения данной точки кривой в новое , проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Ен и проектной Еп кривых, или  е = Ен - Еп .

          Величина эвольвенты Еп с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4


          E4 = 8f0 + 6f1 + 4f2 + 2f3 = 2 x (4f0 + 3f1 + 2f2 + 1f3 ) = 2 х å03 å03 fi


          В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой


          En = 2 x ån-10ån-10 x fi


          Чтобы найти велечину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых:


          en = Eн - Eп = 2 x ån-10 ån-10 fi - 2 x ån-10ån-10Fi =2 x ån-10ån-10(fi - Fi ),


где Fi - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой.


          Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент , т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого (натурного) положения в проектное равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки. В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П.Г.  Козийчуком.

          Между сдвижками и стрелами кривой существует определенная зависимость. Уменьшение стрелы изгиба в точке n на величину en  приводит к увеличению стрел  в смежных точках n-1 и n+1 на величину en /2 . А следовательно, когда точки n, n-1 и n+1 будут сдвинуты соответственно на en, стрела изгиба в точке n изменится и станет равной :


          Fn =  fn + en - (en-1 + en+1) / 2


          В расчетах выправки кривых используется также зависимость между величинами стрел,  измеренных от одинаковых хорд, и углом поворота кривой.

          Угол поворота на протяжении всей кривой (в радианах) будет равняться :


          Ðj = 2 x ( f0 + f1 + f2 + f3 + …) /  l =  2 x ån0 fi / l           


          Так как общий угол j поворота каждой данной кривой остается постоянным независимо от того , правильно стоит кривая или часть ее сдвинулась наружу, а часть внутрь, и кривая каждый раз разбивается на деления одинаковой длины, т.е.  длина хорд постоянно равна  l, то из приведенной зависимости вытекает, что сумма стрел всегда будет одной и той же.

          В самом деле, если измеренные стрелы до выправки обозначить fi, а после выправки Fi, будем иметь


          j = 2 x ån0 fi  / l и j = 2 x ån0Fi / l


Отсюда


          2 x ån0fi / l = 2 x ånoFi / l , т.е. ån0fi = ån0Fi.


          На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел. На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованны для практического применения на сети дорог графические и графо- аналистические способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением прибора доцента И. Я. Туровского.

Страницы: 1, 2


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.